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Elektromobilität: Auto-Ladekabel als Brückentechnologie

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Bundesweit sind nur knapp 75.000 Fahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb zugelassen. (FOTO: DPA)

Die Euphorie ist vorbei. Denn so richtig wollen Elektroautos einfach nicht in Fahrt kommen. Stattdessen favorisieren die Hersteller nun den Plug-in-Hybriden. Er vereint die Vorteile von E-Fahrzeugen und Verbrennern. Ein Nachteil bleibt: die hohen Anschaffungskosten.
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Berlin/Bergisch Gladbach/dpa. 

„Die elektrische Euphorie hat sich merklich abgekühlt.“ So fasst Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach die aktuelle Stimmungslage zusammen. Eine Million Elektroautos in Deutschland bis 2020 - an diese Zielvorgabe der Bundesregierung glaubt in der Branche offenbar kaum noch jemand. Reine Elektroautos wie der Audi R8 E-Tron wurden erst einmal gestoppt, und andere wie der Renault Zoe kommen später als erwartet in den Handel. Doch die Autobosse ziehen nicht gleich den Stecker. Es rückt eine andere Antriebstechnik mit Stromanschluss in den Vordergrund: der Plug-in-Hybrid.

Wie bei den bekannten Hybridmodellen kombinieren die Entwickler dabei Verbrennungs- und Elektromotor. Allerdings bauen sie deutlich größere Akkus ins Fahrzeug. „Statt zwei oder drei Kilometer elektrischer Fahrt sind dann 20 und mehr Kilometer ohne Abgase möglich“, erklärt Toyota-Sprecher Dirk Breuer. Lädt sich der konventionelle Hybrid beim Bremsen durch Energierückgewinnung von selbst, kann man die Variante mit größeren Batterien zusätzlich an der Steckdose einstöpseln („Plug-in“) und so im besten Fall mit Öko-Strom fahren.

„Damit erfüllen Plug-in-Hybride viele Anforderungen an ein Elektrofahrzeug“, sagt Christian Guhl, Strategieberater von Dornier Consulting in Berlin. Im Stadtverkehr könne man mit ihnen emissionsfrei fahren, und über Land hätten sie einen deutlich geringeren Verbrauch. „Wer die meiste Zeit nur auf der Kurzstrecke zwischen Wohnung, Büro und Einkaufszentrum pendelt und regelmäßig Strom tankt, wird den Verbrenner kaum noch brauchen.“ Zugleich bleibt ein Nachteil reiner E-Autos aus: Weil man immer auch mit Benzin weiterfahren kann, muss niemand um die Reichweite fürchten oder lange nach einer Ladestelle suchen.

Noch ist das Angebot an Plug-in-Hybriden überschaubar. In Deutschland ist Toyota der einzige Hersteller, der einen Hybriden mit externem Stromanschluss auf Basis des Prius anbietet. Das 100 kW/136 PS starke Modell kann laut Toyota binnen 90 Minuten an der Steckdose aufgeladen werden und bis zu 25 Kilometer ohne Sprit fahren. Der Haken an der Technologie ist wie bei den noch teureren reinen E-Autos der Preis: Mit 36 200 Euro kostet das Basismodell etwa 4500 Euro mehr als ein vergleichbarer Prius.

In der Handhabung vergleichbar sind die Zwillingsmodelle Chevrolet Volt und Opel Ampera. Auch sie können an der Steckdose aufgefrischt werden. Doch bei ihnen sorgt ein Elektromotor für Vortrieb, der von einem Benziner unterstützt wird. Dieser dient jedoch hauptsächlich als Reichweitenverlängerer („Range Extender“), der einen Generator antreibt und Strom erzeugt - unter anderem, wenn die Fahrzeugbatterie nach rund 60 Kilometern leer ist. Volt und Ampera sind mit Preisen jenseits von 40 000 Euro rund doppelt so teuer wie konventionelle Kompaktklassemodelle.

Die Plug-in-Hybrid-Technologie sieht VW-Konzernchef Martin Winterkorn als wichtigen Schritt auf dem Weg zur elektrischen Mobilität und hat für alle Konzernmarken eine Offensive angekündigt. Den Anfang macht die VW-Tochter Porsche, die neben dem exklusiven 918 Spyder den Panamera entsprechend umbauen will.

Einen ersten Vorgeschmack gab schon im Herbst auf dem Pariser Salon die Studie Sport Turismo. Sie fährt mit einem V6-Benziner mit 245 kW/333 PS und einem 70 kW/95 PS starken E-Motor. An der Steckdose binnen 2,5 Stunden geladen, liefert der Lithium-Ionen-Akku genügend Energie für mehr als 30 elektrische Kilometer, auf denen der Panamera bis zu 130 km/h erreicht. Der Normverbrauch laut Porsche: unter 3,5 Liter (CO2-Ausstoß: weniger als 82 g/km). „Diesen Antrieb bringen wir schon im nächsten Jahr in Serie“, sagt Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz. Die Technik wird kurz darauf auch in der neuen Generation des Geländewagens Audi Q7 erwartet und soll für VW Touareg und Porsche Cayenne verfügbar sein.

Aber auch an Volumenmodelle wie den Golf wird gedacht: „Der kommt 2013 als Elektroauto und ein Jahr später als Plug-in-Hybrid“, kündigt ein VW-Sprecher an. Audi hat die Technologie für den A3 auf dem Plan, sagt Produktmanager Heiko Pabst von Ohain. Bei Mercedes war aus Unternehmenskreisen zu erfahren, dass die Hybridversion der für den Sommer erwarteten Neuauflage der S-Klasse ebenfalls an der Steckdose geladen werden kann. Die Schwaben wollen den Normverbrauch so angeblich auf rund drei Liter senken.

BMW hat bereits im Herbst in der Studie Active Tourer einen Plug-in-Antrieb mit einem neuen Dreizylinderbenziner realisiert. Der Fünfsitzer hat eine Systemleistung von 140 kW/190 PS, erreicht maximal 200 km/h und gibt sich im Normzyklus mit 2,5 Litern zufrieden (CO2-Ausstoß: 60 g/km). Die rein elektrische Reichweite beträgt laut BMW mehr als 30 Kilometer. Vor Mitte 2014 ist mit dem Serienmodell aber wohl nicht zu rechnen. Bis dahin springt technologisch gesehen der Supersportwagen i8 mit Plug-in-Antrieb in die Bresche, der noch 2013 kommen soll.

Der Plug-in-Hybrid ist Strategieberater Guhl zufolge eine wichtige Brückentechnologie auf dem Weg zum reinen E-Auto. „Er fördert eine gewisse Nachfrage nach Lade-Infrastruktur und gewöhnt den Autofahrer an die Zukunft des Tankens sowie den neuen Umgang mit Reichweite und Ladestand.“ Jedoch prophezeit der Experte der Technologie nur eine begrenzte Lebensdauer: Der Plug-in-Hybrid verschwinde wieder, sobald rein elektrisch betriebene Autos mit Batterie oder Brennstoffzelle alle Anforderungen des Marktes erfüllten. Ganz so schnell werde das jedoch nicht passieren.